北极星智能电网在线讯:近年来，随着我国汽车保有量的日益普及和汽车制造技术不断发展，新能源车环保的优势越来越受到重视。

近日，关于中央对新能源汽车补贴方案调整的消息不胫而走。纯电动乘用车补贴标准中引入了“吨百公里耗电量”指标，要求吨百公里电耗不超过13kWh的规定，这也引起了各方的广泛关注。也就是说，车辆行驶100公里，车辆每吨的平均所耗电量不能超过13kWh，但按照基本常识，当车辆自身质量越轻时，其最终得出的数值反而会越大。也就是自身质量越轻便的车型，越不容易达到受到补贴的标准。

分析人士指出，新能源汽车因车身自重而决定补贴优势，说明在补贴新政中，一些不达标的新能源汽车企业将得不到补贴，这将倒逼企业“绞尽脑汁”地提升自己的技术。单独按照重量来看，车身自身重量越轻，车在行驶上就会带有一定的安全隐患，本身新能源汽车是靠电机发电而带来动力，从提速和加速中略胜于传统汽车。在高速行驶的途中，因车身本身质量过轻会引发驾驶者经常提到的“车很飘”的安全隐患。因此，按照质量来划分补贴标准，在重量不超过标准重的前提下，让新能源汽车在技术上更加突破，在汽车安全上更加完善。

补贴新政引发争议

我国汽车业是技术密集型的行业，且人们更相信传统燃油车辆的性能，新能源汽车由于技术水平仍待提升，其销售市场也迟迟难以打开局面。从发展战略性新兴产业和加强节能减排的高度出发，近年来国家从财政补贴、市场推广等方面加大了对新能源汽车的支持力度。

然而，“这些政策让相关企业获得了实打实的好处，为行业发展创造了新的契机。不过，新能源汽车整体发展还有待提高，某些地方的充电桩布局需更广泛，企业的技术层面还需加强。政策的施行应该给公众提供一种稳定的预期，现阶段新能源车行业政策面临的最大问题就在于企业的预期被不断地改变，其实不难理解，目前提到的新政‘吨百公里耗电量’是百公里耗电与车重的商值，这就导致车身质量越高的车越占优势，而考虑到排放和耗能，吨百公里电耗指数，并非是有效载荷质量，其本身并不能真实反映能耗与排放量的多少。”汽车工程学博士李先生向《中国产经新闻》记者说道。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受《中国产经新闻》记者采访时指出：“其实‘吨百公里耗电量’只起到了一个标准门槛的作用，将个人微型低速电动车排除在补贴名单之外。而在跨入门槛后，消费者当然会选择经济性佳、性价比高的车型。这样会形成内生性、积极的竞争机制，这期间也可以更好地实现节能减排和轻量化的各类要求。一些专家学者认为，政策实施后会限制消费者选购小型车，只能选购大型电动车的担忧，我认为这是考虑过多了，首先13千瓦时的限定还只是处于讨论阶段，其次新政对微型低速电动车起到的作用只是收紧而非阻断。”

此外，在新能源汽车政策的制定上，政府与市场的手应该如何协调始终是一个不能回避的问题。在新能源汽车发展的过程中，要让市场化的思维更多地走进政府政策制定过程中。让消费者通过自由选择，生成一个最理智、最有效率的结果。